拆船行業迫切需要改善

2017-07-16 09:38:00
來源:沃燊海事 編輯: 國際船舶網 我有話要說

拆船業是對工人安全與環境危害最大的產業之一,而且多半集中在人工便宜、環境法規松散且政府監管不力的發展中國家。其中,又以孟加拉為最。

由于發達國家的拆船成本高,法律監管嚴格,拆船業紛紛遷到孟加拉、印度、巴基斯坦等工資低廉、監管又寬松的國家,孟加拉吉大港成為世界上最大的拆船工廠,設有約80家拆船廠,超過二十萬工人。這些孟加拉拆船業工人的生活令人悲痛,不僅工作環境危險,天天面對傷亡威脅,而且每天只能掙數美元。

因拆船工人在拆船前并沒有經過訓練,也沒有任何護具,所以拆船業傷亡事件頻繁發生。

在2015年,據當地媒體報道,8月25日星期二當地時間上午9點半,位于孟加拉國吉大港地區的一處拆船廠發生燃氣管道爆炸,造成一名年僅30歲的工人死亡,另兩名嚴重燒傷正在接受治療。

還有,位于孟加拉國的吉大港行政區,歸Shital企業所有的拆船基地發生氣體爆炸致8名工人受傷。據報道,孟加拉國的拆船基地經常發生這種爆炸事件,而究其原因,是由于他們普遍存在違反安全守則的行為,并且沒有配備正當的安全裝置。

緊接著,在10月20日,孟加拉國吉大港某拆船廠一個正在被切割的氣瓶發生爆炸,致3名工人死亡。

再則,2016年1月19日早,孟加拉國吉大港區Sitakunda upazila (鄉)某拆船廠的1名工人因被從船上墜落的鐵條擊中而死亡。

非政府組織稱孟家拉國拆船廠經常發生工人被從船上墜落的鐵條、鋼板或其它鋼鐵部件砸中而死亡的事故,因孟加拉國的拆船廠無法在船舶的主要切割區使用起貨設備,因為他們在海灘上,并且在潮間帶泥灘進行切割作業。這樣的工作環境具有高度危險性,并且不允許適當使用重型起重設備。

同年,位于巴基斯坦Gadani拆船廠第56號拆船區的一艘石油生產儲油船上幾個煤氣罐爆炸而導致重大爆炸事故發生,此次事故中至少致21名工人身亡。

由此可看出,拆船業,尤其是發展中國家里的拆船業,對于環境和人身安全的風險系數均十分高。特別是在最近的幾年里,運力過剩,導致船舶被拆解的數量增加,事故發生的頻率也隨之有所上升。

另外,在2017年第二季度,共有210艘船被拆解。其中有158艘船舶最終在南亞海灘上被人以污染和危險的方式拆解了。一平臺記錄了四月至六月期間,發生在孟加拉國吉大港的拆船廠上的五起事故,這些事故導致4名工人死亡,兩名受傷。

Ishaq在BBC鋼船拆解/ KR船廠擔任絞車操作員,被電纜擊中致死。這是今年BBC鋼鐵公司出現的第二起致命事故。Zishan在發生于Ratanpur軋鋼廠里的一起事故中喪生,該廠的作業是將船舶的鐵板進行改造以用于建筑行業。關于Jamuna拆船廠,平臺在五月份報道了工人Shahinoor從船舶“Hanjin Rome”跌下死亡的事件,這是韓進海運破產后第一艘被滯留的船舶。該船是在韓進海運破產后,被新加坡法院拍賣的,這起事故對于法院和破產管理人而言,應該是一記令人痛心的警鐘,警示著以最高的價格向海灘出售船只可能造成的后果。

在5月21日夜班期間,Shochindro Das被鐵管擊中去世。他在Khawja船廠擔任切割副手,該船廠股份持有者是Kabir Steel。在無防護設備的情況下進行夜間工作是一種特別惡劣的工作環境,但可悲的是,吉大港拆船廠里的工人們經常面對這樣苛刻的工作條件。當地消息來源聲稱Shochindro DAS年僅15歲,而官方公布的年齡是26歲。平臺將調查這些嚴重的指控。根據孟加拉國法律,以及國際勞工組織的《最惡劣形式童工勞動公約》,童工在孟加拉拆船廠工作是非法的。

本季度送拆情況最嚴重的國家是德國,有16艘擱淺船只,來自由德國航運業的特點——不良融資所導致的多起破產事件。六月,德國公共電視頻道ARD記錄了駭人聽聞的拆解情況,其與德國船只在孟加拉國的拆解相關。其他主要的送拆情況是新加坡12艘,希臘9艘,韓國8艘。雖然本季度158艘船只中有45艘為歐洲控制,但其中只有四艘為歐盟旗幟。

在國際和歐洲層面上,規范船舶處置的立法是以船旗國管轄權為基礎的。然而,送拆情況最嚴重的國家卻很少或不在報廢船舶時使用船旗。方便旗,特別是巴黎備忘錄中的灰色和黑色名單,由現金購買者和船主使用,將船只送到最惡劣的拆船處所。本季度近三分之一(49艘)送往南亞的船只,在抵達該海灘前幾周,將船旗更改為典型的拆解登記船旗:圣基茨和尼維斯、科摩羅伊斯蘭、帕勞、吉布提、紐埃和多哥。這些船旗通常不用于船舶運營期間,并提供“最后航次登記”折扣。由于國際海事法執行不力,它們被列入灰色和黑色名單。

在這五宗案例里,船舶被送往南亞,違反了《歐盟廢料運輸規定》。在孟加拉國,平臺成功地采取了法律行動,制止了2016年,北海生產商FPSO從英國非法出口船舶的拆解。該平臺還告知巴西政府,本季度從巴西出口到拆船廠的幾艘船只,顯然違反了聯合國環境規劃署的《巴塞爾公約》。

最糟糕的公司是新加坡大陸航運公司,該公司將六艘利比里亞籍船只全部圣基茨和尼維斯、科摩羅等船旗,并擱淺在南亞。在送拆情況最嚴重的國家排行里,Quantum太平洋航運公司緊隨其后,排在第二位,其將4艘船只賣給巴基斯坦和孟加拉。Quantum,歸Idan Ofer,航運大亨Sammy Ofer的兒子所有,其作為2015年送拆船舶最多的船東,此前一直處于平臺的關注之下。2016年,送拆情況最嚴重的是英國的Zodiac海事,由Idan的弟弟Eyal Ofer運營。

本季度的數據不僅顯示了基于船旗國管轄的立法無法改變可悲的航運業拆船慣例的情況,還表明了如Quantum和Zodiac這樣的公司仍在繼續無恥地利用南亞的弱勢工人以創造超額利潤。

上述這些拆船廠在拆船中發生的事故雖然不盡相同,但它們都有個共同特點就是拆船工人處于極度危險的工作環境中。這些工人缺少必要的防護設備,并且經常在事故中受傷,而事故往往是致命的。因此,拆船廠工人的勞動權利、安全標準、環境問題,以及污染控制問題是目前迫切需要改變的現象;并且航運公司應避免將他們的廢船銷往孟加拉國混亂的拆船廠。

此外,拆船業是船舶產業鏈的重要環節,改善拆船業有利于保護海洋等水域環境,加快廢舊船舶淘汰,實現資源循環利用,促進船舶工業健康持續發展。

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